Túnel del tranvía de O Confurco | GALICIA MAXICA


Túnel de Cans

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A finales del siglo XIX y principios del siglo XX, el Balneario de Mondariz contaba con un gran auge y un gran momento de explendor. Hasta aquí se acercaban gentes ilustres de toda la península e incluso de fuera de ella. El balneario además se convirtió en una gran centro de expansión cultural. Enrique Peinador sabía que era necesario mejorar las líneas de comunicación que llegaban desde la gran ciudad y del gran puerto de Vigo, que era la entrada de Europa para los que llegaban de América. Para ello, impulsó la construcción de una vía férrea para unir por tranvía las localidades de Vigo, Porriño, Ponteareas y Mondariz. El tramo de Porriño a Ponteareas no presentaba apenas irregularidades geográficas excepto en un punto, el Alto de O Confurco. Para atravesar este punto era necesario la perforación de un túnel de 1 km de largo. Para ello se inició la construcción desde ambos lados del túnel. Sin embargo, el proyecto se vino abajo debido a varias posibles causas. Lo más significativo fue el comienzo de la I Guerra Mundial que limitó la llegada de materiales procedentes de Europa. Por otro lado se cuenta que el trazado del túnel era erróneo y que las bocas nunca se llegaron a juntar. Hay quién asegura que un gran accidente, donde murieron sepultados decenas de trabajadores, acabó con el proyecto. Otra posible causa pudo ser la existencia de numerosas balsas de aguas que hicieran imposible el trabajo, pues el Alto de O Confurco es fuente de diversos arroyos pequeños.


En un lugar entre las parroquias de Xinzo y Cans, existen los restos del centenario túnel, por el que se pretendía atravesar la línea del tranvía que unía Vigo con Mondariz Balneario.

Túnel de Xinzo, túnel de Cans o túnel del Olvido, estos podrían ser el nombre del inconcluso túnel que atraviesa el alto de O Confurco, entre los concellos de Porriño y Ponteareas. Hoy en día el túnel corre riesgo de quedar sepultado por los desechos de un aserradero de piedra en la parte de Xinzo y en la de Cans por el olvido y la vegetación. Es triste dejar morir este proyecto inconcluso en donde cientos de trabajadores gallegos pusieron todo su empeño y su fuerza para logar mejorar las comunicaciones entre dos comarcas gallegas. Para acceder a la boca del túnel de Xinzo basta con seguir un camino que penetra por la parte de atrás de aserradero, en tre los km 650 y 651 de la antigua nacional 120. Para más facilidad basta con descender el alto de O Confurco por la vieja carretera en dirección a Ponteareas y pronto veremos el aserradero a mano izquierda. El acceso es complicado y los deshechos amenazan con tapar la boca. El agua y las silvas nos impidirán el acceso, pero allí abajo, encajado en una brecha del terreno por donde discurriría el tranvía, podremos observar la vieja entrada al túnel. El agua también os impidirá la entrada, así como una gran cantidad de arena puesta a propósito para bloquear el acceso al túnel. En la zona de Cans, la entrada fue sellada con hormigón durante la construcción de la autovía que cruza el Alto de O Confurco y hoy día apenas se puede percibir las dovelas de la parte superior, aunque todo oculto en la espesura de la maleza. Además se puede apreciar el camino antes de llegar al alto por el que estaba previsto el paso del tranvía.


Ojalá algún día se valore este viejo e inacabado proyecto, que es una muestra del avanze de las comunicaciones en la comunidad gallega.
Arriba en la portada, os dejamos un pequeño corto-documental que abrió el Festival de Cans en el año 2008, titulado “Do Soño o Esquecemento” (Del sueño al olvido). No debemos perdernos este pequeño e interesante corto que dirgió Juanma Lodo. En él se nos muestran imágenes de la construcción del túnel y las declaraciones de los habitantes de la parroquia que cuentan como de niños se adentraban en el túnel que permanecía aún abierto.

A continuación adjuntamos el texto con la historia del tranvía Vigo-Mondariz, sacado íntegramente de la página www.spanishrailway.com:

“El establecimiento de un ferrocarril de vía estrecha entre Vigo y Mondariz es una inquietud ya manifestada a partir de 1887 cuyos antecedentes  se remontan  a la concesión otorgada el 14 de  junio de 1895 a  Antonio Alvarez y Redondo de un Ferrocarril hasta Porriño y Mondariz a través de Ponteareas.  Alvarez transfirió en 1897 sus derechos en la concesión  a Enrique de Osso quien propuso una variante del trazado mediante una relación directa entre Redondela y Mondariz. Concesión que incurrió en caducidad por incumplimiento del concesionario. Un nuevo proyecto entre Vigo y Mondariz a través de la carretera de Villacastin, pasando por Porriño y Ponteareas, redactado por el ingeniero José Bores Romero contemplaba un tranvía eléctrico alimentado desde el salto del Barral en Castrelo de Miño, en su trayecto de 36 kms. El interés por su promoción fue amplio , hasta el punto de que el Gremio de Fondistas de Mondariz, suscribió 260.000 pts en el proyecto, siendo el mayor accionista el Sr. Montero Villegas, hijo de Montero Rios ( RIVF, 10.11.1902). La creación de comisiones  en Porriño , Ponteareas y Vigo, impulso el proyecto al que se opuso el Ayuntamiento de Porriño no concediendo permiso para que se instalara en el casco urbano.  El aprovechamiento del Salto de agua del Barral, por la “Sociedad Eléctrica del Miño” con intereses comunes en sus Consejo de Administración con la del tranvía. Logró la concesión del tranvía eléctrico  entre Porriño y Vigo, comunicada por la Dirección General de Obras Públicas el 22 de agosto de 1907. Este proyecto pese a contar con una importante dotación económica, no se llevó a efecto. Todas estas acciones conllevaron la transferencia de la concesión a manos de Aventino Guillén, representante de la Compañia del Ferrocarril de Porriño á Mondariz , fundada en Barcelona el 16 de junio de 1908 decidió solicitar un Ferrocarril directo desdePorriño a Vigo, siendo autorizado el 17 de  julio de 1911. La sociedad  “Iberia Concesionaria, S.A. “, de Bilbao, representada por Eugenio Montero Villagas adquirió la concesión del Ferrocarril de Porriño á Mondariz. Recibiendo la concesión de un tranvía eléctrico de Porriño a Vigo por R.O. de 28 de julio de 1911. En el entorno de los primeros meses de 1912, se  llevó a cabo el replanteo del tranvía entre Porriño y Vigo, a cargo del contratista de la sociedad  “Iberia Concesionaria, S.A. “, Domingo Malvar.

La Sociedad Iberia Concesionaria S.A. transfirió las concesiones de:

a)    tranvías eléctricos de Mondariz a Porriño

b)    Tranvía de Porriño a Vigo

Y sus derechos a Enrique Peinador Vela. Según instancia promovida por Guillermo Pozzi, en representación de la S.A. Iberia Concesionaria, solicitando la autorización de transferencia llevada a cabo en escritura pública. La transferencia fue autorizada  el 17 de diciembre de 1912. (Revista Minera, Tomo 63, año 1912, página 599 )(GCH, 01.01.1913) Una vez transferida oficialmente la concesión, Enrique peinador Vela se asoció con  la “Sociedad Hispano-Belga”. Para llevar a buen termino del proyecto se constituyó el 22 de octubre de 1913, ante el notario de Ponteareas Francisco Gamallo Paz la sociedad “Tranvías de Mondariz a Vigo , TMV”, mediante un capital de 1.500.000 pts, ampliable a 3.000.000 pts, en las que Peinador asumía 500.000 pts y la Hispano-Belga  2.000.000 pts. Se proyectó un trazado que rindiera en la línea nº 3 de la compañía Tranvías de Vigo, los trabajos se iniciaron bajo la dirección del ingeniero Sr. López Cortón , sustituido por el ingeniero  Norberto Esberdin que llevó a cabo las explanaciones y la perforación por dos frentes del túnel del Confurco. Establecido a lo largo de  18,100  Kms de línea de vía métrica entre Vigo y Porriño único tramo que llegó a funcionar, estando en construcción, en 1933, los 18,633 Km entre Porriño y Mondariz. Con carácter de tranvía, por autorización administrativa. En 1913, Enrique Peinador y Vela – propietario del balneario de Mondariz- creó la Compañía del Tranvía de Mondariz á Vigo  (TMV) destinada a la explotación  del  tranvía , constituida en escritura pública otorgada ante el notario Francisco Gamallo Paz , el 19 de febrero de 1914, con un capital de 2.000.000 Pts, dividido en 1000 acciones de 1000 Pts , 1500 de 500 Pts y 5000 de 50 Pts , fijando su domicilio social en Mondariz. El único objetivo inicial de  Enrique Peinador y Vela  consistió en acercar  el Balneario de Mondariz a la estación de Vigo, con el objeto de atraer clientes.  La rotura en febrero de 1914, del compromiso entre la “Hispano Belga” y Peinador, provocó la perdida de confianza del resto de los accionistas, formándose un Consejo de Administración provisional para afrontar la situación, tomando la decisión de reemplazar al ingeniero López Cortón, asumiendo en abril de 1914 la dirección de las obras el ingeniero NorbertoElberdín, quien introdujo algunas variaciones al primitivo proyecto. La terminación del túnel de  Confurco, cuyos 800 ml  de perforación fueron contratados con los Hermanos Franchs, obra que al parecer nunca se terminó por no llegar a encontrarse los dos frentes de la perforación. La transferencia  de la concesión de los tranvías de Mondariz a Porriño y desde este punto a Vigo, detentada por Enrique peinador Vela, fue trasferida a la sociedad “ Tranvía de Mondariz a Vigo” (GCH, 24.02.1915). La primera guerra europea creó un serio problema a la compañía, primero dificultó la llegada de materiales para su construcción lo que unido a la retirada de capital en el proyecto por parte de la “Sociedad Hispano-Belga” cuya aportación de los primeros 2.000.000 de pts fueron retirados, provocó la desconfianza de los inversores españoles, los cuales en Junta de Accionistas  deciden afrontar la situación.  Peinador solicitó la prorroga de la concesión para dar tiempo a terminar las obras. La concesión, otorgada en 1911 a la “Iberia Concesionaria” , caducaba en agosto de 1914.  El estallido de la primera guerra mundial, provocó la paralización del proyecto, viéndose obligada la compañía a recurrir a materiales nacionales, que se vinieron descargando en el puerto de Vigo, procedentes de Bilbao a lo largo  de 1915.  El ingeniero de la empresa Norberto Elberdín, junto con el ingeniero electricista  Reinhart, iniciaron en 1918 la instalación de los equipos eléctricos. La confrontación oficial del tranvía de Mondariz a Vigo, la llevaron a cabo como representantes de la Administración, el ingeniero Sr. Abreu y el sobrestante Sr. Salgueiro, en presencia  del ingeniero Sr. Salvatierra, como representante de la sociedad constructora y del Sr. Iglesias como representante de la concesionaria (GCH, 01.06.1916). La compañía se vio obligada a convocar un concurso entre fabricantes nacionales, adjudicado en noviembre de 1916 a la firma “ Lladró, Cuñat y Cía “ de Almacera (Valencia), adquiriendo tres coches con “trucks” Brill, cuyos equipos eléctricos fueron montados en los talleres  de “Tranvías eléctricos de Vigo”.

La Sociedad Tranvía de Mondariz contrató con la sociedad “Electra Popular de Vigo y Redondela” el suministro de la energía necesaria para el servicio de tracción entre Porriño y Vigo (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1917)La sociedad promotora del tranvía cuya instalación coincidió con la guerra europea, tuvo serias dificultades para el acopio de los materiales necesarios realizando en 1918 un verdadero esfuerzo, para acopiar el material fijo, móvil y eléctrico para proceder a la apertura de la primera sección de Porriño a Vigo, con considerables desembolsos (GCH, 08.04.1919). Se construyeron dos puentes de hormigón armado, uno sobre el  río Louro u otro sobre la vía del ferrocarril. La instalación eléctrica  mediante toma de contacto aérea a 600 Voltios, en 1918 se realizaron algunas pruebas, quedando completo únicamente en el tramo Vigo á Porriño , abierto  al tráfico el 14 de marzo de 1920, celebrando su inauguración oficial el 20 del mismo mes.  Permitió cubrir los primeros 13 Kms hasta Cabral cuya propiedad ostentaba la “Sociedad de Tranvías de Mondariz á Vigo “, en tanto que Tranvías eléctricos de Vigo S.A. (TEVCA) cubría el tramo del centro de Vigo á Cabral siendo propietario de este tramo. La extensión hasta Mondariz nunca se materializó, incluso existió un proyecto de prolongación a Ponteareas y Tuy que corrió idéntica suerte. Donde se tenía previsto instalar una subestación similar a la de Tameiga.

La tensión del recorrido era de 600 V dc alimentada por las subestaciones de Tameiga y Peinador.

Transcurrido el primer año de la explotación del tranvía de Mondáriz a Vigo, como ferrocarril eléctrico interurbano, coincidiendo los primeros nueve meses, con la celebración de la primera Junta General Ordinaria, con muy buenos resultados, superando las previsiones del tráfico de viajeros y de mercancías, llegando a un promedio por coche/Km de 1,63 pesetas, superando en más de 30.000 viajeros, previstos en el proyecto(Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.04.1921).. Con cierta economía en la administración de la sociedad, se llegó a un coeficiente del 4 %. En 1925 el ingeniero de Caminos, Ramón Sánchez Moreno, hasta aquella fecha director de la compañía, pasó a ocupar el cargo de Director de la  compañía de Tranvias Eléctricos de Vigo, siendo sustituido por el ingeniero de caminos Ramón de Beamonde, que hasta aquella fecha estaba al cargo de las obras del Teatro Rosalía de Castro (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1925) A partir de 1961 la empresa fue absorbida por “Tranvías eléctricos de Vigo” por compra de las acciones a la familia Peinador. El cierre de la línea se llevó a cabo el 13 de febrero de 1967, después de 54 años de actividad, siendo sustituido el servicio mediante autobuses de la empresa “Vitrasa”.

La Dirección General de Transportes Terrestres inició el expediente de caducidad siendo resuelto el  28 de agosto de 1972 con su publicación en el BOE

<p “>Material móvil: Los coches suministrados por “Lladró y  Cuñat” de Almacera (Valencia) (GCH,08.11.1916) con capacidad para 24 asientos y otros 24 en las plataformas, con truks sistema Brill de dos ejes, montaron parte eléctrica  instalada por el ingeniero electricista Reinhart. Los números 1 al 3 fueron suministrados por Lladró  y Cuñat, y el resto del material procedía de Tranvías eléctricos de Vigo. Previamente a su cierre, dispuso en 1954,  de 5 coches motores y dos remolques.”

Localización – Mapa

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